O havárii Titaniku se občas mluví jako o „největší katastrofě všech dob“.  To ale není pravda, jsou známy i katastrofy s většími ztrátami na životech. Většinou jde však o následky válečné činnosti. Ale jsou záznamy i civilních katastrofách s větším počtem obětí než bylo na Titaniku, a to i z doby před jeho havárií.

 

O havárii Titaniku lze dohledat spoustu informací, knih, filmů jak dokumentárních tak i dramatických a smozřejmě i webových stránek. Z těchto pramenů lze získat spoustu informací, něktré jsou více podstatné, jiné méně. Často jsou tyto informace protichůdné, protichůdné mohou být i některé skutečnosti (např. klidná hladina – klidná hladina způsobila, že ledovec byl spatřen pozdě, ale také umožnila spuštění záchranných člunů).  Samozřejmě, některé poznatky byly získány až postupem času, např. poloha vraku a tedy i souřadnice potopení, a spousta dalších.

Snažil jsem se v tom vyznat, pochopit skutečnost a souvislosti. Proto nabízím můj pohled.

Je třeba se na celou problematiku podívat po částech a oddělit zrno od plev.

 

Přehled varování ostatních lodí před ledovci, které obdržel Titanic a porovnání jeho souřadnic během plavby:

Tab. 4: přehled varování před ledovci, které nějakým způsobem obdržel Titanic, jejich osud a porovnání s jeho trasou, [3], [8]

id	datum	loď	kód	komu	hlášení	šířka (°N)	délka (°W)	osud
1	12.04.1912 ~17:46	La Touraine		Titanicu	Husté pole ledu, varování před kusy ledu a ledovci (bez udání polohy)	~41°30′ N ?*	~49–50° W ?*	Souřadnice neznámé; zpráva doručena kapitánovi Smithovi, ale bez detailů. ?* = rekonstrukce z dobových zpráv.
2	13.04.1912 večer	Rappahannock			Hlášení o poškození v poli ledu, údajně morseovou lampou.			Poškození lodě je doloženo, ale kontakt s Titanikem sporný.
3	14.04.1912 09:00	Caronia	MSF	kapitánovi Titanicu	Parníky směřující na západ hlásí 12. dubna ledovce a ledovcové pole, s pozdravem Barr.	42° N	49–50° W	Zpráva doručena na můstek a předána důstojníkům.
4	14.04.1912 ~11:40	Noordam (přes Caronii)			Opakování varování – mnoho ledu v oblasti.	42° N	49–51° W	Přijato radistou Phillips, nejspíše nedoručeno na můstek.
5	14.04.1912 13:42	Baltic II	MBC		Řecký parník Athenia hlásí míjející ledovce a velké ledovcové pole. Pozdrav a přání úspěchu.	41° 51′ N	49° 52′ W	Zpráva doručena kapitánovi; Ismay ji odnesl a ukazoval cestujícím. Na můstek se dostala až večer.
6	14.04.1912 13:45	Amerika	DDR		Amerika minula dva velké ledovce.	41° 27′ N	50° 8′ W	Soukromá zpráva pro hydrografický úřad; Titanik ji zachytil, ale nebyla předána na můstek.
7	14.04.1912 19:30	Californian	MWL	kapitánovi Antillianu	„18:30; tři velké hory 5 mil na jih od nás. S pozdravem Lord.“	42° 27′ N	49° 9′ W	Zpráva zachycena Titanikem, ale nebyla určena jemu — na můstek se nedostala.
8	14.04.1912 21:40	Mesaba	MMU		Těžké kry, mnoho ledovců, pole ledu 42°–41°25′ N, 49°–50°30′ W.	42°–41°25′ N	49°–50°30′ W	Zpráva nikdy nedorazila na můstek; Phillips byl zaneprázdněn komerčním provozem.
9	14.04.1912 22:55	Californian	MWL	Titanicu	„Řekni starýmu, jsme zastavili a jsme obklopeni ledem.“	42° 5′ N	50° 7′ W	Phillips odpověděl: „Drž hubu! Jsem zaneprázdněn. Mluvím s Cape Race.“

Tab. 5: přehled nejdůležitějších poloh plavby Titaniku (volací znak MGY), z hlediska jeho havárie, [9], [10]

datum	událost	šířka (°N)	délka (°W)
11.04.1912 13:30	Nejsevernější bod plavby (Daunt’s Rock Lightship u Irska)	51° 43′ N	8° 16′ W
14.04.1912 ~17:45	Bod obratu (Corner)	42° 00′ N	47° 00′ W
14.04.1912 23:40	Srážka Titaniku s ledovcem	42° 00′ – 41° 43′ N	47° 00′ – 49° 56′ W
15.04.1912 00:15	První tísňové volání – první udávaná poloha	41° 44′ N	50° 24′ W
15.04.1912 00:37	Tísňové volání – opravená poloha (poprvé)	41° 46′ N	50° 14′ W
15.04.1912 02:20	Potopení Titaniku – skutečná poloha (kotle)	41° 43′ N	49° 56′ W

 

Havárie Titaniku, její příčiny.

Vina kapitána:

V Tab. 4 je devět zpráv o ledovcích, které se týkaly plavby Titaniku. Jedna je sporná, ale osm dalších obdrželi radisté Titaniku. Pouze tři z těchto zpráv se dostaly na můstek nebo kapitánovi.  Nedošlo ovšem k tomu, že by tyto zprávy byly přeneseny do mapovny a porovnány s plánovanou trasou Titaniku. Proč?
Toto je jednoznačně chyba kapitána. Ale aby jsme pochopili jeho jednání, je třeba přihlédnout k tomu, že Titanic plul o něco jižněji, než byl tehdejší jižní koridor, kterým pluly lodě v zimním období, a tedy si mohl chybně myslet, že pluje bezpečnou trasou. V tom se osudově mýlil, v dubnu 1912 se ledovce vyskytly až o téměř 150 km jižněji než bylo obvyklé.
Titanik na své trase byl nejseverněji kousek od pobřeží Irska, pak plul na západ, ale také mírně na jih, až k bodu obratu, od kterého plul na západ a také na jih, ale ještě mírněji, viz Obr. 1 a Tab. 5.

Druhá věc, k pochopení situace může být ta, že kapitán Edward John Smith se vlastně vracel domů. Svoji námořní kariéru započal ve 13ti letech, vracel se tedy domů po 59 letech.
Tedy chyba kapitána Smitha byla, že podlehl falešné iluzi bezpečí jižní trasy a také iluzi poslední plavby. Mohl mít tedy pocit, že už se nemůže nic stát.

Obr. 1: trasa Titaniku, [1]

Radisté:

Už při zavedení rádiové komunikace na lodích muselo být jasné, že to je významný bezpečnostní prvek. Bohužel tomu tak nebylo, a náprava byla zjednána až jako následná opatření po havárii Titaniku. Z osmi zpráv byly doručeny velení lodi jen tři, to je šlendrián.

Četl jsem, že se radisté nevyznali v navigaci. Pokud to je pravda, tak je to systematická chyba. Vyznat se v navigaci zas takový problém není, ale dejme tomu, že pro radisty byly hlášení o polohách ledu jen čísla. No jo, ale poslední hlášení z Californianu bylo tak silné, že „málem radistovi urvalo uši“. Znovu to opakuji, hlášení bylo tak silné, že to radistovi „málem urvalo uši“! To znamená, že loď, která byla tak blízko, že její rádiové vysílání „málem urvala radistovi uši“, podávala hlášení, že stojí kvůli ledu! A on toho kolegu, co vysílal poslal někam, a hlášení ignoroval, tedy zapsal ho, a dál se jím nezabýval. To bylo ve 22:55, ve 23:40 se Titanic srazil s ledovcem, a radista se to dověděl nejpozději v 0:15, tedy asi po hodině a dvaceti minutách. Je velice pravděpodobné, že si to radista Phillips uvědomil. On neměl čas nad tím přemýšlet, snažil se vysíláním zachránit co se dá. Myslím si, že by to udělal tak jako tak, i bez černého svědomí, že by se snažil zachránit co se dá, tím co mohl. Konec konců to byla i jeho záchrana. Ale jeho díl viny nelze upřít. Kdyby to hlášení donesl na můstek, musel by velící důstojník reagovat, vzbudit kapitána, nebo zpomalit, nebo obojí.

Úhybný manévr:

Na Obr. 2: je schéma úhybného manévru velké lodi překážce v kolizním kurzu.

V pozici A je loď před překážkou (např. ledovcem) v kolizním kurzu. Sloužící posádka se musí rozhodnout, jestli provede úhybný manévr zleva nebo zprava. Zde je úhybný manévr nakreslen zleva, stejně jako v případě Titaniku. Při obratu se příď lodě odchýlí do zvoleného směru, ale pohybuje se setrvačností bokem, směrem k překážce, to je pozice B. To je rozdíl od kolejových i silničních vozidel. V této pozici je potřeba aby to loď plula na plný výkon vpřed, aby se co nejvíce vzdálila od překážky. To je rozdíl mezi modrošedou a zelenou lodí, která jede na vyšší výkon motorů. Následuje obrat do původního kurzu, aby se překážce vyhnula i záď. Loď s vyšším výkonem motorů je tedy ve vetší vzdálenosti od překážky (pozice C).

Na Titaniku velící důstojník Murdoch zvolil úhybný manévr vlevo, ale bohužel dal příkaz plný zpětný chod. To mělo dva neblahé důsledky, kormidlo tímto ztratilo účinnost a podstatně klesla rychlost míjení ledovce. Navíc, to že Titanic narazil do ledovce přídí, naznačuje, že obrat zpátky na pravobok byl zbytečně prudký, je třeba si uvědomit, že každý kousek vzdálenosti mezi Titanikem a ledovcem znamenal menší poškození.

Z celkového ohledu ale důstojník Murdoch provedl manévr perfektně, vzhledem k nedostatku času.
Nastává otázka, zda příkaz k plnému zpětnému chodu byl důsledkem chybného výcviku (systémová chyba) nebo individuálního selhání v časové tísni.

Obr. 2: schéma úhybného manévru velké lodi před překážkou v kolizním kurzu